Катастрофа A330 в Атлантике - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июня 2009 года . Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро -Париж , но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.
Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших) .
Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.
В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию , вывести самолёт из которого экипаж не смог.
Сведения о рейсе 447
Самолёт
Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3 . 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов .
Экипаж и пассажиры
Самолетом управлял экипаж в составе:
По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки .
Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец .
Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.
| Гражданство людей на борту | |||
|---|---|---|---|
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
| Франция | 61 | 11 | 72 |
| Бразилия | 58 | 1 | 59 |
| Германия | 26 | 0 | 26 |
| Италия | 9 | 0 | 9 |
| Китай | 9 | 0 | 9 |
| Швейцария | 6 | 0 | 6 |
| Великобритания | 5 | 0 | 5 |
| Венгрия | 4 | 0 | 4 |
| Ирландия | 3 | 0 | 3 |
| Ливия | 3 | 0 | 3 |
| Марокко | 3 | 0 | 3 |
| Норвегия | 3 | 0 | 3 |
| Словакия | 3 | 0 | 3 |
| Испания | 2 | 0 | 2 |
| Польша | 2 | 0 | 2 |
| США | 2 | 0 | 2 |
| Австрия | 1 | 0 | 1 |
| Аргентина | 1 | 0 | 1 |
| Бельгия | 1 | 0 | 1 |
| Габон | 1 | 0 | 1 |
| Дания | 1 | 0 | 1 |
| Исландия | 1 | 0 | 1 |
| Канада | 1 | 0 | 1 |
| Нидерланды | 1 | 0 | 1 |
| Республика Корея | 1 | 0 | 1 |
| Россия | 1 | 0 | 1 |
| Румыния | 1 | 0 | 1 |
| Турция | 1 | 0 | 1 |
| Филиппины | 1 | 0 | 1 |
| Хорватия | 1 | 0 | 1 |
| Швеция | 1 | 0 | 1 |
| Эстония | 1 | 0 | 1 |
| ЮАР | 1 | 0 | 1 |
| Всего | 216 | 12 | 228 |
Среди пассажиров находились ряд известных лиц:
На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв .
Всего на борту самолёта находилось 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.
Хронология событий
Исчезновение самолёта
Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 . Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности , затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.
Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.
Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.
8 июня
Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.
9 июня
Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.
10 июня
Французская атомная подводная лодка «Emeraude », оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».
Поисковая операция
2009 год
Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447 . Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски .
2011 год
Расследование
До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.
Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».
17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus » по подозрению в непредумышленном убийстве .
16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ .
Данные бортовых самописцев
В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место . После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.
В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.
Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.
Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.
Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта . Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет .
Третий промежуточный отчёт BEA
В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:
BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию .
Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем » .
Окончательный отчёт расследования BEA
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий :
- Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ. ) .
- Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
- Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
- Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
- Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
- Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:
- Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
- Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
- Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
- В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
- Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.
- Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
- Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
- Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя , не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.
По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.
Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей . По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать , если бы их вовремя заменили .
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала
Сегодня мировые СМИ комментируют загадочное исчезновение над Атлантикой
самолета компании Air France, на борту которого находились 228 человек.
Аэробус А-330 попал в зону сильной грозы с громом, молниями и
турбулентностью, но его конструкция считалась весьма надежной. Первые
интервью дают счастливчики, не допущенные на роковой рейс.
С ужасом наблюдая за ходом поисков пропавшего над Атлантикой самолета авиакомпании Air France, датчанин Стефан ван Осс благодарит Бога за то, что он спас его от гибели. Дело в том, что Стефан тоже должен был лететь на этом самолете.
Три недели назад он решил отправиться отдохнуть в Бразилию. Страна ему очень понравилась, и очень хотелось продлить этот отпуск, но нужно было возвращаться. В понедельник Стефану предстояло вернуться назад в Европу и он купил билеты на рейс AF 447.
Как рассказал ван Осс в интервью датскому телешоу Hart van Nederland, его спасло чудо - позвонил очень хороший друг и сказал, что случится что-то плохое и Стефану не следует лететь этим рейсом. Тот послушался и не стал заходить в самолет, о чем впоследствии не пожалел.
Напомним, что в Атлантическом океане продолжаются поиски авиалайнера Airbus 330-200, пропавшего с экранов радаров при выполнении рейса Рио-де-Жанейро - Париж, сообщает Washington Post. "На борту находились 12 членов экипажа и 216 пассажиров - граждане 32 стран", - пишут корреспонденты Эдвард Коди и Шолнн Фримен.
В 4:00 по парижскому времени самолет попал в зону сильной грозы с громом, молниями и турбулентностью. С 4:14 авиалайнер подал несколько автоматических сигналов об отключении электросети и падении давления воздуха в салоне, после чего связь оборвалась.
"Если самолет затонул посреди Атлантики, найти материальные следы катастрофы будет непросто. Центральные районы океанов - одни из самых удаленных от цивилизации уголков мира", - пояснил изданию эксперт из Массачусетского технологического института.
Современные авиалайнеры обычно обходят фронт грозы, хотя их конструкция рассчитана на удар молнии. Airbus 330-200 славится своей надежностью, и все же борт, летевший на высоте 35 тыс. футов, мог угодить прямо в опаснейшую часть грозового фронта, который в этом районе тянулся вверх до высоты 50 тыс. метров, приводит издание пояснения специалиста-метеоролога.
Неясно, как долго самолет оставался в воздухе после последнего автоматического сообщения и почему экипаж не подал сигнал SOS. "Черные ящики" снабжены радиомаяками, работающими 30 дней, но обнаружить их в воде будет затруднительно, добавляет газета.
Как пишет The Times, наиболее вероятной причиной катастрофы А-330 представляется турбулентность. Вот уже 40 лет не было случая, когда главной причиной авиакатастрофы стала бы молния, пишет автор статьи Чарльз Бремнер.
С известной регулярностью молнии ударяют в авиалайнеры, но это не представляет значительной опасности. Согласно свежим данным американской статистики, ежегодно молния попадает в каждый коммерческий борт в среднем один раз.
С другой стороны, сильная турбулентность представляет угрозу даже для крупных самолетов, указывает корреспондент. Небольшие самолеты, попадая в шторм, периодически оказываются разломанными на куски и рухнувшими на землю. Самый известный случай подобной катастрофы произошел в 1966 году в Японии, вблизи горы Фудзияма: тогда погибли 124 человека.
Немецкая Der Tagesspiegel, сообщая об авиакатастрофе, приводит слова руководителя Air France Пьера-Анри Гуржона: спасатели "локализовали зону поисков" авиалайнера, следовавшего через Атлантику. "Катастрофа произошла на полпути между побережьем Бразилии и африканским побережьем".
В качестве одной из возможных версий крушения Гуржон назвал удар молнии. Однако, комментирует издание, эксперты опровергают эту версию, указывая на то, что современные авиалайнеры оснащены специальными устройствами, защищающими от грозовых ударов.
Это самая страшная и на сегодняшний день самая загадочная катастрофа в истории французской авиации, пишет Le Temps. Пока Air France выдвигает гипотезу, объясняющую инцидент метеорологическими условиями. Как отмечает метеоролог Météo France Этьен Капикян, "это одна из зон, где происходит больше всего гроз в мире".
По мнению Франсуа Гранжье из Бюро расследования и анализа, рейс 447, по-видимому, стал жертвой "чего-то крайне внезапного и мощного", поэтому пилоты не успели сообщить о проблеме. Аварийные маяки не подавали сигналов - значит, они были повреждены до того, как смогли подать сигнал.
Еще одна загадка заключается в том, что Британка Патриция Коакли, муж которой
находился на борту аэробуса A330-200, 1 июня пропавшего во время полета
над Атлантикой, считает, что самолет не затонул. Женщина мотивирует это
тем, что при звонке своему супругу на мобильный телефон она слышит
гудки. Таким образом, телефон все еще работает и находится в зоне
досягаемости, заявляет британка, пишет «NEWSru.com» со ссылкой на The
Sun.
Муж 58-летней Коакли, Артур, последний раз звонил жене,
чтобы сообщить, что ему удалось сесть на борт самолета, отправлявшегося
из Рио-де-Жанейро в Париж. Перед этим два рейса, которыми собирался
лететь британец, были отменены.
По материалам прессы.
Произошло из-за непонимания экипажем ситуации и нарушения эксплуатационного режима самолета, заявил директор французского Бюро расследования авиакатастроф (BEA) Жан-Поль Троадек, огласивший в четверг итоговый доклад о причинах катастрофы.
Самолет авиакомпании Air France рейса AF447 из Рио-де-Жанейро в Париж . На его борту находились 228 человек, все они погибли. Французское Бюро расследования авиакатастроф (BEA) в мае 2011 года сообщило, что специалистам удалось извлечь все данные бортовых самописцев лайнера, которые около двух лет пролежали на дне океана на глубине 3,9 километра.
"Эта катастрофа стала результатом отклонения от эксплуатационного режима самолета экипажем, который перестал осознавать ситуацию. Эта категория несчастных случаев около 10 лет является самой смертоносной на общественном транспорте. Она касается как классических самолетов, так и современных моделей, как Boeing, так и Airbus", - сказал Троадек журналистам.
Он отметил, что расследование причин крушения завершилось.
"С завтрашнего дня BEA направит новые рекомендации (в авиакомпании и агентства по авиационной безопасности), в том числе восемь по обучению пилотов и пять - по сертификации самолетов. Некоторые меры уже принимаются, для выполнения других рекомендаций могут потребоваться годы. BEA будет следить за исполнением рекомендаций", - заявил директор Бюро.
В свою очередь, руководитель расследования Ален Буйяр сообщил, что BEA подготовило 25 новых рекомендаций.
"Пилоты должны лучше знать устройство самолетов и изменение характеристик при ухудшении ситуации во время полета. Нужно улучшить практическую и теоретическую подготовку, базовые и технические знания о самолете и механике полета, а также взаимодействие экипажа в ситуациях сильной эмоциональной нагрузки", - заявил Буйяр.
По данным Бюро, проблемы во время выполнения рейса из Рио-де-Жанейро начались после того, как кристаллы льда нарушили работу датчиков скорости "Пито". Из-за несоответствия измеренных скоростей автопилот отключился. В этот момент командир корабля отдыхал , управление взял второй пилот, действия которого и привели самолет к сваливанию, из которого воздушное судно так никто и не вывел.
"Через 20 секунд после отключения автопилота третий пилот обнаружил, что самолет набирает высоту. Он попросил действующего пилота стабилизировать траекторию, быть внимательным к скорости и спуститься обратно. Хотя точных указаний не последовало, этого было бы достаточно для краткосрочной стабилизации ситуации", - сказал Буйяр.
Самолет поднялся до высоты 38 тысяч футов (11,6 тысяч метров) с вертикальной скоростью 6 тысяч футов в минуту (1,8 тысяч метров). По словам Бруйяра, второй пилот действовал резко и несдержанно, увеличив угол тангажа с 0% до 10% за 10 секунд, тогда как на таких высотах предельно допустимый угол составляет 6%.
"В этот момент была набрана максимальная высота, прозвучало предупреждение о сваливании", - сказал эксперт.
По словам эксперта, после этого самолет начал падать с вертикальной скоростью 10 - 11 тысяч футов в минуту (3 тысячи метров), угол падения до крушения составлял 35 - 45 градусов.
Вскоре командир вернулся в кабину, но его присутствие ничего не изменило. Экипаж, по словам Буйяра, до момента крушения не обращал внимания ни на сигнал о сваливании самолета, работавший с перерывами, ни на соответствовавшую тряску.
"Была преодолена планка ускорения, самолет вышел за пределы эксплуатационного режима. Судно можно было бы вернуть в эксплуатационные рамки, опустив ручку управления, но она осталась в положении набора высоты, что лишь усугубило ситуацию", - отметил Буйяр.
По его словам, пилоты полностью потеряли контроль над ситуацией.
"На данной стадии только крайне решительный и хорошо осознавший ситуацию экипаж мог бы вернуть самолет в рамки эксплуатационного режима", - заявил эксперт.
Вместе с тем, глава BEA Троадек отметил, что Бюро не устанавливает юридическую ответственность виновных в крушении лайнера, которое стало крупнейшей авиакатастрофой за всю историю Air France. Виновных определит суд, который ведет свое расследование. В среду были обнародованы выдержки из доклада судебных экспертов, в котором отмечена потеря данных из-за обморожения датчиков "Пито" и отсутствие нужной реакции со стороны экипажа.
В пятницу агентство BEA — Французское бюро расследования авиакатастроф — опубликовало краткое содержание отчета о причинах крушения аэробуса A330 авиакомпании Air France над Атлантическим океаном 1 июня 2009 года. С момента катастрофы, унесшей 228 жизней, прошло больше двух лет. Исследователям помогла расшифровка «черных ящиков», которые были найдены в океане только в марте этого года.
Летчики «не определили, что самолет теряет высоту», несмотря на предупредительные сигналы, говорится в отчете.
Подтвердилась информация о том, что замерз один из датчиков высоты — так называемая трубка Пито, часть авиационного приемника воздушного давления, определяющего скорость и высоту полета. После этого самолет начал снижаться, но пилоты этого не заметили. Перелет был длительный — лайнер летел из Рио-де-Жанейро в Париж. Через три с половиной часа после вылета капитан судна, 52-летний Марк Дюбуа, передал управление двум пилотам, посадив на свое место 32-летнего Пьера-Седрика Бонена, и ушел спать. Бонен был менее опытен, чем капитан, у него было 2900 часов налета в отличие от 11 тысяч часов у Дюбуа. В салоне самолета находились его жена Изабель и сыновья четырех и восьми лет. Третьим пилотом был 37-летний Давид Робер, налетавший шесть с половиной тысяч часов.
Через пять минут после ухода капитана пилот предупредил экипаж, что самолет входит в зону турбулентности. Еще через четыре минуты отключился автопилот и автомат тяги. Сработал сигнал тревоги, предупреждающий о сваливании, однако пилоты почему-то проигнорировали его. «Надо заметить, что сигнал тревоги, то прекращавшийся, то включавшийся опять и при этом противоречащий показаниям датчиков в кабине пилотов, сбивал их с толку», — отмечается в отчете.
Последний раз сигнал тревоги пищал в течение 57 секунд.
За последующие четыре минуты самолет ушел в аэродинамическое сваливание — его крылья просто не смогли удержать машину в воздухе. Бортовые самописцы зафиксировали, что пилоты пытались предотвратить падение, но они почему-то старались задрать нос самолета, вместо того чтобы, как предписывают правила, опустить его. За штурвалом тогда находился Робер.
Осознав, что ситуация критическая, они разбудили капитана. Но было уже поздно. Лайнер врезался в воды Атлантики со скоростью 180 метров в секунду. Это столкновение стало смертельным для всех, кто был на борту.
В отчете отмечается, что оставшиеся в кабине пилоты не были обучены работе в условиях ненадежных показателей прибора скорости и не тренировались вручную управлять машиной на большой высоте, передает Reuters.
Уже выступила с заявлением, в котором попросила не спешить с обвинением пилотов. «Ничто на этом уровне расследования не может говорить о том, что причиной крушения стала некомпетентность команды», — говорится в заявлении авиакомпании. Представители Air France склонны обвинять аэрокосмическую компанию Thales, которая изготовила датчики скорости. Сотрудники Французского бюро расследования авиакатастроф, в свою очередь, напомнили, что их отчет не является официальным обвинением.
Ранее эксперты не раз выражали удивление в связи со слишком медленным расследованием произошедшего. Два года попытки найти обломки лайнера в океане не приносили успеха. Но в середине марта 2011 года суд в Париже выдвинул обвинения в непредумышленном убийстве руководству авиакомпании, а также главе авиакорпорации Airbus. Бизнесмены категорически не согласились с такой формулировкой и потребовали от суда дождаться обнаружения «черных ящиков». Буквально спустя пару недель водолазы отрапортовали об успехе: сначала были найдены обломки самолета, а затем «черные ящики». Исследование показало, что они прекрасно сохранились.
Водолазы подняли 50 тел в начале этого года, еще 104 были обнаружены и доставлены во Францию в течение последнего месяца. Остальные тела погибших не найдены.