Лиепайский военный городок, он же Karosta (военный порт - лат.), он же бывший порт Александра III, на мой взгляд наиболее впечатляющая и известная часть города, сформировавшаяся на рубеже ХIХ-ХХ веков в качестве крупного военно-морского порта и форпоста Российской империи на Балтике. Лиепая (тогда город назывался Либава) обладала незамерзающим коммерческим портом и было принято сомнительное решение обустраивать опорную базу Балтийского военно-морского флота именно здесь. Сомнительное, ибо она (база) не могла представлять надёжного и безопасного прикрытия ввиду чрезвычайной близости к прусской границе, которая была километрах в 60-ти от Либавы. Да и для флота потенциального противника не составляло труда блокировать выход в море для русской эскадры. Кстати, ещё за несколько десятилетий до сооружения военного порта Либаве было отдано предпочтение перед Виндавой (Вентспилсом) в выборе кандидатуры главного торгового порта России на южной Балтике, так как она меньше замерзала и была ближе к европейским рынкам.
В конце ХIХ века Либава вновь вышла на авансцену - здесь решили сооружать военный порт, причём специальная Комиссия "О связи и совместности действий сухопутных и морских сил в обороне государства" отвергла такие варианты как Виндава, Моонзунд и Екатерининская гавань, что аж на севере Кольского полуострова. В итоге судьба истории сыграла с Лиепаей злую шутку уже после распада СССР - ничего не скажу за Моонзунд и Екатерининскую гавань, но Вентспилс, что в 100 км севернее Лиепаи, в советское время превратился в мощный торговый порт с современными причалами и пирсами, и пережил действительно бурный расцвет, что при умелом руководстве оставленным наследием положительно сказалось на благосостоянии города уже в наши дни - а Лиепая, получив статус закрытого города как база военно-морского флота СССР, осталась в 1991 году у разбитого корыта. Одно из подтверждений тому - жесточайшее запустение военного городка (он же Karosta) в последние два десятилетия.
Так или иначе, сегодня это впечатляющий и уникальный памятник архитектуры, район со своими особенностями и своеобразной аурой, тяжело переживший смутные 90-ые, а ныне, как говорят латвийские источники информации, понемногу превращающийся в цельный туристический объект. Однако до большой известности ещё далеко, так как при всём желании явление в два с половиной прибалта и полтора немца, приезжающие посетить наиболее известный объект городка Лиепайскую гарнизонную тюрьму, я не могу назвать массовым. Привлечение туриста - задача тяжёлая и творческая, на это требуется не одно десятилетие. Так что можете считать, что этим постом я продвигаю Лиепаю в интернете, хотя от местного туристического центра я не получил не копейки. Шутка! 
На самом деле прогулка получилась не совсем целостной, потому что планировал приехать сюда на следующий день вновь, но не вышло, так что наверстаю упущенное в следующий раз, который будет, надеюсь, летом.
Я вам так скажу - ещё недавно, лет пять назад, военный городок являлся страшнейшей дырой, но в последнее время местные власти вроде бы взялись за облагораживание этого района. Ремонтируют дороги, прокладывают новые тротуары, выделяют жилье малоимущим слоям населения. Лично я ожидал увидеть ситуацию намного печальнее, но заметил, что процесс медленно продвигается в позитивную сторону. Очень медленно, но продвигается. Предстоит пройти долгий путь, когда массовый турист, да что турист - обычный лиепайчанин, сможет приехать в городок и сказать, что здесь круто. 
Административное здание судоремонтного завода, некогда производившего ремонт боевых кораблей. Сейчас вроде бы предприятие работает, но далеко не в прошлых масштабах. С распадом СССР и обружением плановой экономики город покинули тысячи военнослужащих и гражданских лиц, для которых не осталось работы, а 90-ые ознаменовались повальным исходом активной, трудоспособной части населения. 
Неподалёку можно увидеть удручающее зрелище на месте бывшего дома культуры "Балтика". Подобных заколоченных и забытых зданий в Каросте и Тосмаре (Tosmare - прилегающий район) здесь немало, но опять же, повторюсь, необходимо время. 
В во времена СССР в военном городке проживали военные, их семьи, рабочие с окрестных производств и гражданские вольнонаёмные. Район был приятный и ухоженный, а в середине 90-ых соваться сюда было опасно для здоровья. Вдруг появилось огромное количество разнообразных гопников, люмпенов и маргиналов, криминальная обстановка была крайне неблагоприятной. 
Сейчас в Каросте живёт порядка 7 тысяч человек. Разговаривал с людьми, там живущими. Настроены позитивно, не жалуются, магазины есть, транспортное сообщение с основным городом хорошее и регулярное. Бедность вот только, зарплаты совсем невысокие, пенсии тоже маленькие, работы мало. 
Это жилой массив Тосмаре, внутренний двор между пятиэтажками. Обращает на себя внимание граффити с российским флагом, ярко выделающееся на фоне февральской серости. Кстати, национальному состав нынешних резидентов городка примерно такой: 70% русскоговорящие, а для остальных 30% родным языком является латышский.
Одна из местных достопримечательностей - водонапорная башня, построенная в 1905 году и обеспечивающая водой всю территорию Военного порта.
Территория военного городка буквально нашпигована железнодорожными путями, особенно при подъезде к нему. Те пути на снимке ведут к зернопогрузочному терминалу на берегу Военного канала, о котором чуть ниже.
Так называемый в простонародье Красный магазин, по цвету строительного материала. Неподалёку есть ещё и Белый магазин, в смысле там тоже какая-то местная торговая сеть, но местные жители называют магазины по-прежнему: красным и белым.
Какую-то часть городка занимает подобный жилой фонд - дома, построенные после войны.
Некоторые дороги в Каросте ещё заасфальтированы бетонными авиационными плитами, которые постепенно снимают.
Большой ремонт, замена дорожного покрытия и коммуникаций на улице, где находился Подплав - военная база подводного плавания. Поясню, что в 1906 году в Подплаве был организован первый в России учебный отряд подводного плавания. Родина российского подводного плавания находится именно здесь, в Лиепае. А в советское время здесьбыла база подлодок Балтийского флота.
Эта часть городка наиболее запущена. Состояние зданий плачевное. 
Здесь располагались службы Подлава и казармы, когда-то тут базировались новейшие подводные лодки Балтийского флота. Сейчас в Военном городке ни подводных лодок, ни Подплава, зато функционирует единственный в Балтии центр подготовки водолазов. И сапёров там тоже обучают. 
Где-то здесь был большой плавательный бассейн, но от него не осталось и следов. Здесь, кстати, вроде бы есть открытый проход к гавани Подплава, но и запрещающие надписи тоже имеются. Так что не пошёл я дальше на закрытую территорию порта. 
Ещё немного советского жилого фонда Каросты. Хотите узнать сколько стоит недвижимость в таких домах? 2-хкомнатную и требующую небольшого косметического ремонта квартиру в 48 кв.метров можно взять за 4-5 тысяч евро. Желающих пока откровенно немного.
Лиепайский Свято-Никольский морской собор, освящение которого состоялось в 1903 году в присутствии Императора Николая II и его семьи. Во времена Латвийской СССР в соборе располагался обычный матросский клуб и кинотеатр.
От собора по прямой 300 метров до берега. На горизонте виднеется северный мол, защищающий Лиепайский порт от ветра и песчаных наносов. 
Затем я направился к руинам Либавской , а выезжал из военного городка уже через известный разводной мост, что на Военном канале. Мост был спроектирован по эскизу того самого Эйфеля и предназначался для обеспечения судоходства по каналу военного городка либавской базы и сухопутного сообщения между Каростой, являющейся отдельной административной единицей и Либавой. Мост образован из двух одинаковых разводных ферм, которые поворачиваются на 90 градусов каждая в свою сторону.
Немного информации о мосте. Он считается технический памятником, ето единственный сохранившийся разводной мост в Латвии. Интересно, что сам Александр Густав Эйфель лишь набросал технический эскиз, по которому в Петербурге был разработан окончательный проект, а металлические конструкции привезли из Брянска. 
Мост неоднократно выходил из строя, он был повреждён и немецкой армией в ходе Первой мировой войны, и во время Великой Отечественной войны. А чуть менее 10 лет назад произошёл и вовсе анекдотический случай - танкер "Анна", ходивший под флагом Грузии, врезался в северный пролёт моста, вновьповредив его, причём случилось это перед долгожданной масштабной реконструкцией. Проэкт реконструкции вновь пришлось пересматривать.
Военный канал, сооружение которого потребовало грандиозных дорогостоящих гидротехнических работ.
Хмурая, но спокойная Балтика на горизонте. 
Далее направляюсь уже в "материковую" Лиепаю и с надеждой вернуться в городок летом. Что можно сказать в итого? Район непростой и неоднозначный, понемногу происходят изменения к лучшему. Безусловно, в городке много страшных запущенных углов, впереди много работы, но...возможно, сейчас происходит медленное пробуждение после многолетней спячки.
Морской порт Лиепая, расположен на берегу Балтийского моря. Это третий по величине порт Латвии. Из порта Лиепая налажено паромное сообщение между городами Лиепая (Латвия) и Травемюнд (Германия).
Лиепайский морской порт является современным и хорошо развитым портом. Здесь предусмотрено 16 грузо-перевалочных терминалов предназначенных для обработки различных типов морских грузов. Грузовые терминалы порта оснащены современными техническими средствами и площадями - специальными открытыми площадками и крытыми складами. На территории порта также имеются зернохранилища, цистерны для хранения ГСМ и рефрижераторы.
Технические характеристики морского порта Лиепая
Территория морского порта Лиепая составляет 60 га. На портовой территории имеется 8 причалов общей протяженностью 1600 метров.
Максимальная глубина около причалов составляет 10.5 метров. Имеется информация, что в 2011 году проводились дноуглубительные работы и глубина около причала была увеличена до 12.0 метров.
Морской порт Лиепая оснащен пятью терминалами для перевалки морских грузов, где предусмотрены как открытые грузовые площадки (170 000 м²), так и крытые склады (36 000 м²).
Суммарный грузооборот морского порта составляет 3 млн тонн в год.
Причалы латвийского порта Лиепая позволяют работать с судами типа «PANAMAX»и«HANDYMAX» имеющими следующие характеристики.
Максимальная осадка судна – 9.7 м (при нулевой отметке уровня воды)
Максимальная ширина грузового судна не должна превышать 35 м
Возможна обработка судов с максимальной длиной 230 м
Порт Лиепая на карте
Преимущества Лиепайского порта:
- Морской порт не замерзает в течение всего года;
- Акватория порта надежно защищена системой молов и волнорезов;
- Небольшое расстояние от открытого моря до причальной стенки;
- Минимальное расстояние до портов Скандинавских государств.
Адрес порта Лиепая
улица Феникса 4, Лиепая, LV-3401
Телефон администрации порта:
факс +371 63480252
электронная почта: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Официальный сайт морского порта Лиепая: www.liepaja-sez.lv
Видео - морской порт Лиепая
Специальная экономическая зона морского порта Лиепая
Основным отличием Лиепайского морского порта от других крупных портов Латвии - и является то, что порт Лиепаи не наделен статусом свободного порта. Но, несмотря на это, стоит отметить, что на портовую территорию, занимающую большую часть города, распространяется специальная экономическая зона. Данная экономическая зона в первую очередь создана для привлечения на свою территорию различных промышленных предприятий, но и перевалка морских грузов в Лиепае занимает не последнее место. Оборот морских грузоперевозок через Лиепайский морской порт по сравнению с 1997 годом увеличился в 2 раза до 5 млн тонн морских грузов в год.
Специальная экономическая зона в Лиепая включает в себя 32 предприятия. Данные предприятия занимаются портовой деятельностью, обработкой древесины и металла, производством различных видов пластмасс, изготовлением автомобильных дисков, а также выработкой технического кислорода.
У причальной стенки порта. Фото О. Пухляка
Либава как морская гавань, благодаря своим естественным природным условиям, существовала с давних времен и в латинских письменных источниках называлась Portus Liva (Ливский порт). В исторических хрониках второй половины XIII века о разделе Курсы (Курземе) Лива впервые упоминается как епископская гавань.
Главное преимущество этого порта - незамерзающая акватория. Лишь иногда во время сильных и продолжительных морозов здесь появляется корка льда, и то на короткое время. Раньше река Ливас естественным образом соединяла Лиепайское озеро с морем. Постепенно лес, покрывавший берега реки, был вырублен, почва оголилась, и к морю двинулись кочующие пески. За считанные годы гавань обмелела настолько, что стала недоступной судам. Пришлось переносить порт южнее, выкопав для реки искусственное русло. В 1697-1703 годах по воле герцога Якоба на месте засыпанной реки проложили канал и устроили пристань для кораблей. Уже тогда берега его покрылись причалами и складами, канал стал купеческим портом. В 1700 году его посетило уже около 100 кораблей. Небольшой рыбацкий поселок Лива стал уверенно превращаться в портовый город. Здесь появляются зарубежные торговцы, создается торговая гильдия и открывается первая школа. Из Либавы экспортируют зерно, лес, кожу, сельхозпродукты, а ввозят соль, селёдку, стройматериалы, металлоизделия и другие товары. По прошествии нескольких десятилетий вход в порт вновь оказался перекрытым донными отложениями. Капитальные строительные работы в Либавском порту начались при курляндском герцоге Бироне в 1737 году. Был углублён фарватер и построены два параллельных мола для предохранения акватории от обмеления.. Считается, что с этого времени начали действовать первые торговые линии из Балтики в Европу. Однако многие балтийские порты активно заработали гораздо раньше, еще со времен Ганзейского торгового союза, что давало им определённые преимущества.
В 1795 году, после присоединения Курляндии к Российской империи, заботу о состоянии торгового порта Либавы (как стал отныне называться город) взяло на себя царское правительство. Впрочем, широко развернуть работы по реконструкции его сооружений удалось только в царствование Николая I, когда была построена каменная лоцманская башня и произведено очередное удлинение молов. В 1831 году порт получил права гавани первого класса, товары сюда поступали не только из окрестных губерний, но и из Орловской, Калужской, Смоленской, Полтавской и Черниговской, а вывозились в Англию, Германию, Голландию, Бельгию, Швецию, Францию и другие европейские страны. В 1839 году местное купечество даже ходатайствовало, правда, безуспешно, о постройке железной дороги, которая связала бы город с центральными районами России. В 1800-1850 годах стоимость вывезенных, при удачных погодных условиях, из Либавского порта товаров достигала 5-6 миллионов рублей. Росло и население города.
Сильный удар по местной торговле нанесла Крымская война (1853-1856 гг.). Английский флот тогда не только блокировал порт, но и грабил купцов, отбирая суда вместе с товаром. Новый этап в развитии порта и города начался с открытием железнодорожных линий: в 1871 году с Вильно, в 1873 - с Ригой. В 1876 году начала действовать магистраль Либава - Ромны, которая открыла новый выход на зарубежные рынки хлебу северной части Украины и черноземных губерний. Торговый оборот порта вырос более чем в четыре раза. У Либавы появилась возможность конкурировать с Кенигсбергом, через который еще со времен Крымской войны шла значительная часть русского экспорта. В 1877 году план расширения порта рассмотрело Особое совещание, под председательством министра путей сообщения, генерал-адьютанта К.Н.Посьета, а 28 февраля 1878 года был заключен соответствующий контракт с Обществом Либаво-Роменской железной дороги, взявшим работы на себя. К 1881 году население города достигло 27500 человек. В этот период Либавский порт уже смог конкурировать с Рижским. По данным статистических годовых отчётов, хлебное зерно, ввозимое в Ригу из внутренних областей России, в 1879 году составляло 3,5 миллиона четвертей, а к 1880 году - только 1,5 миллиона, так как 2 миллиона отошло к Либавскому и Кёнигсбергскому портам. Правда, ассортимент товаров экспорта в Германию, Англию, Голландию, Швецию, Норвегию и Данию, вывозимых из Риги, был пока гораздо шире, чем у либавчан, переваливавших в основном лен, льняное и конопляное семя, льняную и пеньковую пряжу, хлебное зерно и разнообразный лесной материал.
В 1881 году порт обработал 959 судов, а в 1896 году - 1094. Многие местные купцы осваивали для себя новые профессии, становясь учредителями экспедиторских контор. К этому времени здесь уже действовала собственная верфь, на которой строили как легкие суда, так и крупнотоннажные.
К началу XX века Либавский порт уже входил в пятерку крупнейших в Российской империи наравне с Петербургским, Одесским, Ревельским и Рижским портами. Этому предшествовали большие работы по дальнейшему строительству и модернизации портового хозяйства. В частности, был прорыт еще один канал, по берегам которого разместился военный порт, построены ремонтная база с сухими и плавучими доками, ремонтная мастерская и разводной мост. Прямо на набережных старой гавани возвели амбары. Это способствовало убыстрению обработки грузов на судах, соответственно, удешевлялся их фрахт. Укрепили и службу гавани, приобретя ледокол и пароход для управления портовыми работами. Дополнительно были сооружены молы и волнорезы, которые служат до сих пор. Грандиозность их постройки стоит проиллюстрировать цифрами: было использовано 12000 единиц бетонного массива, 114000 кубометров камня, 40000 кубов песка, 18000 кубометров гравия, 80000 тонн цемента.
Пожалуй, интересно взглянуть на припортовый район города начала прошлого века. В южной стороне канала, возле железнодорожного моста, расположились «Газовый завод» и «Южная экспедиция товаров». К городскому мосту тянутся амбары и спикеры, и, совсем рядом с ним - жилые кварталы. У причалов оживленно: работают склады, таможня и «Таможенный двор». Сразу за ними - «Завод красильных веществ Эзингера и Компания», у Южного мола - «Большой маяк». На северной стороне канала - товарная станция, у городского моста - «Пивоваренный завод». Дальше - жилой квартал, православное кладбище, амбары Либаво-Роменской железной дороги. К северу от них - завод «Линолеум», «Пробковый завод», «Завод жести». Чуть дальше - складское хозяйство города, по соседству - «Механические мастерские». Ближе к рейдовой набережной обосновались «Нефтяные склады Нобель и К.» и «Маслобойня Киллер и К.»…
Поступательное развитие этого порта на Балтике продолжалось до начала Первой Мировой войны. В 1913 году здесь побывало 1738 судов, и было перегружено 1548119 тонн грузов. Перед началом и во время боевых действий отсюда ушло немало судов, перевозивших эмигрантов. В поисках лучшей доли из Либавы ежегодно отправлялось на Запад до 40000 человек.
По окончании войны и в период обретения Латвией независимости российский транзит через Лиепаю резко уменьшился. До 1929 года средний годовой оборот груза составлял 240000 тонн в год. Активизации работы способствовало присвоение порту в 1931 году статуса свободного. После Второй мировой войны портовое хозяйство почти не пострадало и он начал действовать уже с 1946 года. В 1967 году Лиепайский торговый порт был ликвидирован, а город, в связи с расположением базы Военно-Морского Флота СССР, обрел статус “закрытого”. Порт обслуживался Отрядом вспомогательных судов Балтфлота. В 1991 году здесь была создана гражданская администрация - управление Лиепайского порта, а через год в акваторию вошёл первый иностранный торговый корабль под польским флагом.
Чтобы способствовать развитию торговли, промышленности и судоходства в 1997 году по решению правительства в порту открыли Лиепайскую свободную экономическую зону. Сейчас здесь переваливают металлопродукцию, насыпные грузы, дерево, минеральные удобрения. Ведутся работы по углублению акватории, с целью сделать порт доступным для судов с глубокой осадкой и существенно увеличить грузооборот.
А. Ракитянский
См.: Прибалтийские русские: история в памятниках культуры (1710-2010). - Рига, 2010.
Источники информации:
1. Гнусин Д.Д. Либавский порт. Материалы для описания русских коммерческих портов. С.П. 1898 г.
2. Живописная Россия, т.2, часть 1. Северо-Западная окраина России. С-П. и М. 1882 г.
3. Фрейберг Г. Первые вымпелы (Гавань янтарного моря) Лиепая, 1963. С. 27.
4. Отчет по Либавскому торговому порту за 1908 г. Либава, 1909. С. 3-5.
5. «Nedēļa» № 12. 1925. (на лат. яз). К 300-летию Лиепаи.
6. Туристический путеводитель по Латвии. Рига. 2001.
7. С.Корклыш. Лиепая. Рига, 1966.
Кароста – часть Лиепаи, но вместе с тем – совершенно особый мир. Это удивительное, парадоксальное и уникальное место, и поэтому Кароста является одним из самых необычных объектов в Латвии, который очень популярен среди туристов.
Почувствуйте чарующую суровость Каросты!
- Пройдите по разводному мосту Оскара Калпака над каналом Военного порта;
- Побродите по мощеным улицам Каросты, полюбуйтесь аллеями и архитектурой времен царской России;
- Ощутите мощное дыхание моря, прогулявшись по Северному молу в ветреный день;
- Осмотрите впечатляющие укрепительные сооружения – и форты на морском берегу;
- Объедините визит с активным отдыхом, совершив велосипедную прогулку по 12-километровому маршруту "Чарующая суровость Каросты"!
Тюрьма Каросты
Одна из самых необычных достопримечательностей Военного порта, где туристам предлагают действительно незабываемые ощущения. Здесь вам могут надеть противогаз или повязать пионерский галстук, а также доставить на допрос к начальнику гауптвахты.
Туристы могут принять участие в различных реалити-шоу:
- провести "Экстремальную ночь" в роли заключенного;
- испытать острые ощущения в Северных фортах – арест, допрос в тюрьме;
- любители самых острых ощущений могут поступить в "Круглосуточную армию".
Северный мол
Северный мол - функционально важное гидротехническое сооружение Лиепайского порта.
Mол прекрасно подходит:
- для прогулок;
- для наблюдения за закатами и штормами;
- для ужении.
Tак же можно увидеть в море фрагменты Северного форта и Лиепайский свободный порт.
История Каросты
В 1905 году из Лиепаи в Тихий океан отправилась большая российская флотилия, чтобы принять участие в Русско-японской войне. В этой войне российский флот понес значительные потери, и российский император в 1908 году приказал разрушить крепость. Ее пытались взорвать, однако она представляла собой столь монументальное и надежное строение, что этот план не удался.
Остатки лиепайских оборонительных сооружений сохранились до наших дней.
Видимо, в Лиепайском порту дела идут, действительно, неплохо, если Лиепайская СЭЗ сообщает о результатах работы порта уже два месяца подряд. В прошедшем году, когда в порту дела не ладились, СЭЗ удосуживалась рассказывать, как идут дела в основной зоне её ответственности только в мае, ноябре и декабре - именно тогда, когда жизнь в порту заметно оживлялась.
Итак, как же Лиепайский порт пережил два первых месяцев этого года - январь и февраль, когда грузооборот, по сравнению с остальными месяцами года, обычно заметно падает?
За январь и февраль да в порту перегружено 939 006,36 тонны, что на 14,9 % больше, чем годом ранее. В процентном отношении по видам грузов это составило насыпных грузов - 72%, генеральных грузов 23%, наливных грузов 5%. Всего за два месяца портовые компании обслужили 219 судов, 5141 пассажира и 489 контейнеров.
Конкретно по месяцам это выглядит так. В феврале всего перевалено 498 912,16 тонн грузов, что 13,4% больше, чем в январе, и на 20,8% больше, чем в феврале 2014 года. В январе 2015 года в порту было перегружено 440 094,20 тонн грузов, что 8,9% больше, чем годом раньше, и на 12,8% больше, чем в декабре. За февраль порт обслужил 117 судов и 2148 пассажиров, за январь - 102 судна и 2723 пассажира.
Живём зерном. Металла нет
В феврале из видов грузов наибольший объём традиционно был у насыпных грузов - 352,7 тысяч тонн, из которых самая большая доля была у зерна и зерновых продуктов - 264,4 тысяч тонн или 75%.
Иначе говоря, более половины грузооборота порта дали зерновые продукты (включая соевую муку). Это означает, что порт работает точно так же, как и сто лет назад, в начале 20 века, являясь портом для экспорта зерна из России.
Ещё в группе насыпных грузов стабильный грузооборот был у строительных материалов - это цемент с Броценского комбината, перегружаемый в Тосмаре: в феврале 47,5 тысяч тонн, или 13,47%. А ещё в феврале этого года в Лиепайский порт вернулись грузы сахара - 28,3 тысяч тонн, или 8% от насыпных грузов. В январе у насыпных грузов объём составил 322,3 тысяч тонн, из них зерна и зерновых продуктов - 271,7 тысяч тонн.
Грузы сахара в порт вернулись благодаря компании «Liepaja Bulk Terminal», работающей на 51-м причале. Компания непрерывно ищет новые виды грузов, чтобы обеспечить непрерывную и эффективную работу терминала - построенного, как мы помним на месте бывшего разделительного мола в северной части Вольной гавани всего несколько лет назад. Терминал создан так, чтобы мог принимать по возможности самый широкий ассортимент насыпных грузов и работать с полной нагрузкой не только в активный сезон сбора зерновых. В феврале компания впервые обслужила груз сахара-сырца, теперь такие грузы ожидает и впредь.
Компания «Liepaja Bulk Terminal» за несколько лет превратилась в одну из самых больших стивидорных компаний порта, перехватив эстафету лидера у «Liepājas osta LM». За 2014 год перегрузила 2 млн. тонн, прирост за год составил 68,6 % - в 2013 году годовой грузооборот был равен 1,2 млн. тонн. В феврале компания обслужила 257 132, 48 тонны (на 33,7 % больше, чем год назад), в январе - 211 043,10 тонн (на 43% больше, чем годом раньше).
Фактически компания «Liepaja Bulk Terminal» обслуживает половину всего грузооборота Лиепайского порта.
По утверждениям руководителей Лиепайской СЭЗ, такие объёмы перегрузки насыпных сельскохозяйственных грузов - пшеницы, ячменя, льняного семени, соевых продуктов - могут сохраняться до марта или апреля этого года. Предприятия «Liepaja Bulk Terminal» и «Dan Store Latvia», арендующее причал на противоположном берегу Вольной гавани у «Liepājas osta LM», сохраняют взятый в конце 2014 года темп. Уже сейчас высказываются осторожные прогнозы, что в 2015 году через Лиепайский порт поток этого вида грузов увеличится.
200 - 250 тысяч тонн грузов - много это или мало? Чтобы это понять, достаточно вспомнить 2008 год, когда в разгар кризиса в компании-лидере того времени по грузообороту - «Liepājas osta LM» считали за большую удачу удержаться на уровне 100 тысяч перегруженных тонн в течение месяца.
Объём генеральных грузов в Лиепайском порту в феврале составил 121,2 тысячи тонн, или 24,3% от общего грузооборота, в январе - 98,6 тысяч тонн и 22%. В этой группе доминируют грузы типа «Ро-ро», у которых, правда, с падением курса российского рубля наблюдается небольшое уменьшение по сравнению с прошлым годом. Говоря иначе, на паромах автомобилей поубавилось. Зато стабильный прирост уже несколько месяцев наблюдается в сегменте древесины: только в феврале отправлено 53,7 тысяч тонн, по сравнению с февралём 2014 года это вдвое больше - прирост 105,8 %.
В группу генеральных грузов вместе с возобновлением работы «KVV Лиепаяс металургс» возвращаются и грузы металла. В настоящий момент объёмы грузов невелики, но предприятие планирует, что уже в середине лета через Лиепайский порт будет перегружаться как сырьё - металлолом, так и готовая продукция - стальная строительная арматура.
Доля наливных грузов в нашем порту мизерна. В январе - 19,1 тысяч тонн, или 4% от общего грузооборота, в феврале - 25 тысяч тонн, или 5%. По утверждениям представителей руководства порта, такой низкий уровень объясняется тем, что перевозки этой группы грузов непосредственно связаны с политико-экономической ситуацией в мире. Так, член правления компании «DG Terminal» Янис Миллер считает, что на оборот наливных грузов прямо влияет цена на нефть на мировом рынке, а также другие экономические и политические факторы. Именно поэтому его предприятие диверсифицировало виды своей предпринимательской деятельности и начало производство био-дизельного топлива из рапсового масла, что является дружественным продуктом для будущего (но не дружественным, отметим, для непосредственных потребителей продуктов сельского хозяйства - людей, которых лишают значительного количества растительного масла).
Можно упомянуть ещё один факт: стивидорная компания «Mols L» в феврале достигла наибольшего показателя прироста грузооборота в порту - 187% по сравнению с февралём прошлого года. Это объясняют изменениями в менеджменте, более эффективной работой и успешным привлечением новых грузов.
904 железнодорожных вагона за раз
23 февраля в Лиепайском порту произошло неординарное событие. Буксиры вывели в море судно «Belo Horizonte» с самым большим на сегодняшний день грузом в истории нашего порта - 54,2 тысячи тонн. Если перевести эти цифры в стандартные 60-тонные железнодорожные вагоны, то получится 904 вагона.
Огромное судно класса Panamax погрузилось в воду на 11,1 метра, приняв на борт 43,7 тысяч тонн пшеницы и 10,5 тысяч тонн ячменя на 51-м причале, где работает компания «Liepaja Bulk Terminal». На погрузку этого груза потребовалось десять дней, отправлен он в Абу-Даби.
Величина грузов напрямую связана с глубиной порта. Чем глубже фарватеры, тем больше доступная допустимая осадка для судов, что позволяет загружать больший груз. Налицо результат работы, которую на протяжении нескольких лет проводит Управление Лиепайской СЭЗ, осуществляя проекты по углублению акватории Лиепайского порта и подходных фарватеров к нему до 12 метров.
Прежде большие корабли класса Panamax тоже заходили в Лиепайский порт и, как правило, швартовались к 42-му и 43-му причалам, которые используют совместно «Liepājas osta LM» и «Dan Store Latvija». Затем, загрузившись на две трети, суда покидали Лиепайский порт и догружались в других европейских портах. В настоящее время суда с большой осадкой не могут полноценно использовать причалы «Liepājas osta LM», так как в своё время, из-за финансовых проблем материнской компании «Лиепаяс металургс» стивидорное предприятие не смогло реконструировать свои причалы, приспособив их под суда с осадкой 11,5 метра. Летом 2014 года 95,2% акций «Liepājas osta LM» приобрёло российское частное лицо Константин Гончаров, и можно надеяться, что в 2015 году предприятие возобновит стабильную деятельность.
Пока же суда с самыми большими грузами отчаливают от причалов стивидорной компании «Liepājas Bulk Terminal». Прежний рекордный груз был вывезен 1 ноября 2012 года, когда также на причале «Liepājas Bulk Terminal» в судно «THOR» было загружено 48,55 тысяч тонн зерна, из-за чего судно приняло осадку в 10,6 метра.
2014 год - второй самый результативный в истории
Лиепайский порт в 2014 году обслужил 5,3 млн. тонн грузов - это второй самый высокий показатель грузооборота в истории Лиепайского порта. Можно даже привести точную цифру - 5 299 899 тонн и 470 килограммов, или на 9,5% больше, чем годом раньше. Могло быть и больше, если бы поток грузов в течение всего года выдерживался на том уровне, какой был взят в первые месяцы года. За год обслужено 42305 пассажиров.
В сопоставлении с предыдущими годами результаты выглядят так:
| перегружено млн. тонн | обслужено |
|
Наибольший оборот грузов был в сегменте насыпных грузов - 3,64 млн. тонн, или 69%. Большую часть из них сформировали зерно и зернопродукты - 52%. На втором месте были строительные материалы, в основном цемент - 10 %. Среди остальных насыпных грузов можно упомянуть древесную стружку, минеральные удобрения и кокс. Сегмент сыпучих грузов показал за год прирост в 30%, а генеральные и наливные грузы показали снижение. Доля генеральных грузов составила 25%, или 1,3 млн. тонн.
В 2014 году стабильно работала компания «Terrabalt», которая обеспечивает паромное сообщение и грузы типа «Ро-ро». С растущей нагрузкой работала паромная линия в Германию «Лиепая - Травемюнд», а также работающая в тестовом режиме линия в Швецию «Лиепаяс - Нюнесхамн». Доля грузов «Ро-ро» в годовом обороте составила 14%, или 759 тыс. тонн. Доля наливных грузов была всего 7%, 352,6 тысяч тонн, на что повлияло падение цен на нефть на мировом рынке.
Структура обрабатываемых в нашем порту грузов в 2014 году выглядела так: зерно и продукты из него - 52%, строительные материалы - 10%, грузы «Ро-ро» - 15%, древесина - 10 %, нефтепродукты 3 %, сырая нефть 2 %, минеральные удобрения - 2 %, металлы и изделия из металла - 1%, кокс - 1%, прочие грузы 4%.
Из портовых стивидорных компаний в 2014 году наибольший грузооборот обеспечил «Liepaja Bulk Terminal» - 2 025 560,05 тонн, подтвердив эффективность своей деятельности - предприятие продолжало развивать терминал, складское хозяйство и расширяя направления логистики. Прирост его грузооборота за год составил 68,6%. Ещё заметный прирост показали компания «Duna» - 14,3% и «Terrabalt» - 12,6%.
В середине прошлого года грузооборот в порту значительно упал, самым критическим месяцем был июль, когда во всём порту перегрузили 301 тысячу тонн. К более или менее приличным показателям порт вернулся в октябре и ноябре, а в декабре грузооборот снова сократился вдвое.
Наблюдения за тенденциями в порту и на рынке позволяют ожидать, что в 2015 году в Лиепайском порту будет перегружено 6,3 миллиона тонн грузов, или на 19% больше, чем в 2014 году. А вот достигнутый в 2012 году рекордный показатель грузооборота в 7,4 млн. тонн планируется превысить не ранее, чем в 2018 году.
По материалам Лиепайской СЭЗ
Иллюстрации из доступных источников