Форма форштевня зависит от формы носа судна (рис. 1). Раньше суда строили с вертикальным форштевнем, а в настоящее время наклон форштевня к вертикали 10-20°. Суда, предназначенные для плавания во льдах, имеют форштевень с большим подрезом в подводной части. Угол наклона форштевня к горизонту на ледоколах 20-30°, а на транспортных судах ледового плавания 40-50°. Такая форма позволяет ледоколу вползать на лед. Для увеличения скорости в подводной части форштевня делают каплеобразное утолщение — бульб, уменьшающее сопротивление воды движению судна.
Рис. 1 Нос судна: а — прямой; б — наклонный; в — ледокольный; г — бульбовый
Форштевень (рис. 2) может выполняться в виде бруса прямоугольного или трапецеидального сечения. Для соединения с горизонтальным килем сечение форштевня в нижней части постепенно переходит в корытообразную форму. В последнее время широко распространены сварные форштевни из листовой стали. Выгнутый из толстого листа форштевень по всей высоте подкреплен большими горизонтальными кницами — брештуками.
Рис. 2 Форштевень: а — брусковый (кованый); б — листовой (свриой); 1 — брештуки Ахтерштевень (рис. 3) одновинтового судна с небалансирным рулем представляет собой раму, состоящую из двух ветвей, передней — старн-поста и задней — рудерпоста. Между ними образуется защищенное пространство — амбразура, в которой помещается гребной винт. Старн-пост имеет утолщение со сквозным отверстием (яблоко старн-поста) для выхода гребного вала. Рудерпост снабжен петлями для навешивания руля, которые имеют сквозные цилиндрические отверстия, в нижней петле — подпятнике — отверстие несквозное, куда вставляется бронзовая или ба-каутовая втулка. Пятка руля в подпятнике опирается на стальную закаленную чечевицу.
Рис. 3 Ахтерштевень: 1 — рудерпост; 2 — старн-пост; 3 — яблоко старн-поста; 4 — подпятник; 5 — рулевые петли; I — петля, II — подпятник На двухвинтовых судах ахтерштевень не имеет старн-поста и состоит только из рудерпоста, на который навешен руль. На судах с балансирным рулем ахтерштевень не имеет рудерпоста.
Ахтерштевень морских судов имеет довольно сложную форму и конструкцию и чаще бывает литым с отдельными коваными деталями.
Верхняя часть кормы современных судов обычно выглядит как ровная вертикальная поверхность. Это транцевая корма.
Гребной вал на одновинтовых судах выходит наружу через дейдвудную трубу (рис. 4), которую носовым концом с помощью фланца крепят к ахтерпиковой переборке, кормовой конец проходит через яблоко старн-поста и закреплен гайкой. Дейдвудную трубу к ахтерпиковой переборке и старн-посту можно также крепить с помощью сварки.
В дейдвудной трубе гребной вал опирается на подшипники. В качестве дейдвудных подшипников применяют подшипники скольжения с вкладышами из бакаута. Полоски бакаута длиной 1-1,5 м набирают в бронзовой втулке, которую запрессовывают в дейдвудную трубу. Между полосками оставляют небольшой зазор, через который поступает забортная вода для смазки и охлаждения подшипника. Чтобы вода из дейдвудной трубы не проникала внутрь корпуса, на носовом конце трубы устанавливают сальник.
Рис. 4 Дейдвудная труба: а — продольный разрез; б — дейдвудная втулка с набором вкладышей из бакаута; 1 — старн-пост; 2 — дейдвудная труба; 3 — кормовая дейдвудная втулка; 4 — носовая дейдвудная втулка; 5 — сальниковая набивка; 6 — переборка ахтерпика; 7 — прокладка; 8 — фланец дейдвудной трубы; 9 — нажимная втулка сальника; 10 — гребной вал; 11 — вкладыши дейдвудного подшипника Для набора дейдвудных подшипников вместо бакаута используют его заменители:
- Резинометаллические планки;
- Древеснослоистый пластик;
- Текстолит;
- Капролон.
В последнее время значительно увеличилось число судов, имеющих дейдвудные подшипники из баббита. Эти подшипники требуют масляной смазки под давлением, поэтому на кормовом конце дейдвудной трубы должен стоять специальный сальник.
На двухвинтовых судах гребные валы выходят наружу через мортиру — короткую трубу, прочно скрепленную с корпусом. Она имеет дейдвудный подшипник, создающий опору для гребного вала, и сальник, препятствующий проникновению воды внутрь корпeса судна.
После выхода из мортиры гребной вал протягивается на некоторую длину в корму и непосредственно у винта поддерживается кронштейном. На быстроходных судах и судах ледового плавания вместо кронштейна часто устраивают выкружки шпангоутов. В этом случае обводы кормовой части судна имеют такую форму, что гребные валы могут оставаться внутри корпуса судна на всем протяжении до места установки гребных винтов.
Носовую и кормовую оконечность корпуса судна ограничивают и подкрепляют форштевень и ахтерштевень соответственно. Форштевень и ахтерштевень (рис. 5.24, 5.25) соединены с помощью сварки с наружной обшивкой, с вертикальным и горизонтальным килём, высокими флорами, бортовыми стрингерами, платформами. Таким образом, образуется мощная конструкция, способная воспринять существенные нагрузки, возникающие в процессе эксплуатации судна (удары о лёд, плавающие предметы, касание причала и других судов, нагрузки от работающего винта и т. д.).
Так как носовая и кормовая оконечности судна испытывают значительные дополнительные нагрузки от ударов волн, т.н. «слеминг», эти районы судна подкрепляют за счёт уменьшения шпации, дополнительных бортовых и днищевых стрингеров, платформ, высоких флоров, рамных шпангоутов.
Рис. 5.25. Ахтерштевень одновинтового судна.
1 – старнпост, 2 – яблоко, 3 – подошва, - 4 – пятка, 5 – рудерпост, 6 – петля руля, окно, 7-окно, 8 – арка.
Рис.5.24. Форштевень сварной.
1 – брештук, 2 - продольное ребро жесткости
6. Судовые устройства
6.1. Якорное устройство
Я
Рис.6.1.
Схема размещения носового якорного
устройства. 1 – якорь; 2 –
якорная цепь; 3 – устройство для быстрой
отдачи коренного конца якорной цепи;
4 – брашпиль; 5 –винтовой стопор; 6 –
цепной стопор; 7 – бортовой якорный
клюз; 8 – клюзовая труба; 9 – цепная
труба (палубный клюз); 10 – цепной ящик.
Морские суда имеют обычно носовое якорное устройство (рис.6.1), но на некоторых судах имеется также и кормовое (рис.6.2).
Рис.6.2. Кормовое якорно-швартовное устройство.
1 – цепная труба; 2 – шпиль; 3 – стопор с закладным палом; 4 – электродвигатель; 5 – цепной ящик; 6 – якорь; 7 – клюзовая труба.
Якорное устройство обычно включает следующие элементы:
якорь , который благодаря своей массе и форме, входит в грунт, создавая тем самым необходимое сопротивление перемещению судна или плавучего объекта;
якорная цепь , передающая усилие от судна к находящемуся на грунте якорю, используется для отдачи и подъема якоря;
якорные клюзы , позволяющие якорной цепи проходить сквозь элементы корпусных конструкций, направляющие движение канатов при отдаче или выбирании якоря, в клюзы якоря втягиваются для хранения по-походному;
якорный механизм , обеспечивающий отдачу и подъем якоря, торможение и стопорение якорной цепи при стоянке на якоре, подтягивание судна к якорю, закрепленному в грунте;
стопоры , которые служат для крепления якоря по-походному;
цепные ящики для размещения якорных цепей на судне;
механизмы крепления и дистанционной отдачи якорной цепи , обеспечивающие крепление коренного конца якорной цепи и быструю его отдачу в случае необходимости.
Якоря в зависимости от их назначения разделяют на становые , предназначенные для удержания судна в заданном месте, и вспомогательные – для удержания судна в заданном положении во время стоянки на основном якоре. К вспомогательным относится кормовой якорь - стоп-анкер, масса которого составляет 1/3 массы станового и верп, – легкий якорь который можно завозить в сторону от судна на шлюпке. Масса верпа равна половине массы стоп-анкера. Количество и масса становых якорей для каждого судна зависит от размеров судна и выбирается по Правилам Регистра судоходства.
Основными частями любого якоря являются веретено и лапы. Якоря различают по подвижности и количеству лап (до четырех) и наличию штока. К безлапым относят мертвые якоря (грибовидные, винтовые, железобетонные), используемые при установке плавучих маяков, дебаркадеров и других плавучих сооружений.
Существует несколько типов якорей, которые используются на морских судах в качестве становых и вспомогательных. Из них наиболее распространенными являются якоря: адмиралтейский (ранее использовался), Холла (устаревший якорь), Грузона, Данфорта, Матросова (устанавливается в основном на речных судах и небольших морских судах), Болдта, Грузона, Крусон, Юнион, Тейлор, Спек и др.
Адмиралтейский якорь (рис.6.3а) широко применялся во времена парусного флота, благодаря простоте своей конструкции и большой держащей силе - до 12 весов якоря. При протяжке якоря из-за перемещении судна шток ложится плашмя на грунт, при этом одна из лап начинает входить в грунт. Так как в грунте находится только одна лапа, то при изменении направления натяжения цепи (рыскании судна) лапа практически не разрыхляет грунт и этим объясняется высокая держащая сила этого якоря. Но его сложно убирать по-походному (из-за штока он не входит в клюз и его приходится убирать на палубу либо подвешивать вдоль борта), кроме того, на мелководье представляет большую опасность для других судов торчащая из грунта лапа. За нее может запутаться якорная цепь. Поэтому на современных судах адмиралтейские якоря используются только в качестве стоп- анкеров и верпов, при эпизодическом применении которых недостатки его не столь существенны, а высокая держащая сила необходима.
Якорь Холла (рис.6.3 б) имеет две поворотные лапы, расположенные близко к штоку. При рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, и поэтому увеличивается держащая сила якоря до 4- 6-кратной силы тяжести якоря.
Якорь Холла отвечает определенным требованиям: 1) быстро отдается и удобно крепиться по-походному; 2) обладает достаточной держащей силой при меньшей массе; 3) быстро забирает грунт и легко от него отделяется.
Я
Рис.6.3. Типы якорей:
а – адмиралтейский; б – Холла; в –
Матросова сварной конструкции. 1
– веретено; 2 – рог; 3 – лапа; 4 – скоба;
5 – шток; 6 – тренд; 7 – валик; 8 – болт;
9 – головная часть.
Этот якорь не имеет штока, и при уборке веретено втягивается в клюз, а лапы прижимаются к корпусу. Среди большого числа якорей без штока якорь Холла выгодно отличается малым количеством деталей. Большие зазоры в местах соединения деталей исключают возможность заклинивания лап. При падении на грунт, благодаря широко расставленным лапам, якорь ложится плашмя и при протяжке выступающие детали головной части заставляют лапы поворачиваться в сторону грунта и входить в него. Зарываясь в грунт обеими лапами, этот якорь не представляет опасности для других судов на мелководье и исключается возможность запутывания за него якорной цепи. Но из-за того, что две широко расставленные лапы находятся в грунте, при рыскании судна грунт разрыхляется и держащая сила этого якоря намного меньше чем адмиралтейского при одной лапе в грунте.
Якорь Данфорта (рис.6.4) подобен якорю Холла, имеет две широкие, ножеобразные поворотные лапы, расположенные близко к штоку. Благодаря этому при рыскании судна лапы практически не разрыхляют грунт, увеличивая держащую силу до 10-кратной силы тяжести якоря и устойчивость его на грунте. Якорь Данфорта благодаря этим качествам получил на современных морских судах самое широкое распространение.
Рис.6.4. Якорь Дамфорта
Якорь Матросова имеет две поворотные лапы. Для того, чтобы якорь во всех случаях ложился плашмя на грунт, в головной части якоря имеются штоки с фланцами и после протяжки судном якорь ложится плашмя и, благодаря выступающим частям головной части, лапы поворачиваются и входят в грунт. Якоь Матросова эффективен на мягких грунтах, поэтому он получил распространение на речных и небольших морских судах, а его большая держащая сила позволяет уменьшить массу и изготавливать якорь не только литым, но и сварным.
На малых судах и баржах используют многолапные бесштоковые якоря, называемые кошками. Суда ледового плавания снабжают специальными однолапными бесштоковыми ледовыми якорями, предназначенными для удержания судна у ледового поля.
Якорная цепь служит для крепления якоря к корпусу судна. Она состоит из звеньев (рис.6.5), образующих смычки, соединенные одна с другой при помощи специальных разъемных звеньев. Смычки образуют якорную цепь длиной от 50 до 300 м. В зависимости от расположения смычек в якорной цепи различают якорную (крепящуюся к якорю), промежуточные и коренную смычки (крепящуюся к корпусу судна). Длины якорной и коренной смычек не регламентируются, а длина промежуточной смычки, имеющей нечетное число звеньев, составляет 25–27,5м. Крепят якорь к якорной цепи при помощи якорной скобы. Чтобы предупредить скручивание цепи, в якорную и коренную смычки включают поворотные звенья – вертлюги.
Я
Рис.6.5. Элементы якорной
цепи. 1
– концевое звено; 2 – вертлюг; 3 – звено
обыкновенное; 4 – звено соединительное;
5 – глаголь-гак; 6 – соединительная
скоба Кентора; 7 – якорная скоба.
Я
Рис.6.6.
Якорный клюз: а – конструкция; б –
положение якоря при втягивании в клюз. 1
– палубный клюз; 2 – клюзовая труба; 3
– бортовой клюз.
Клюзовую трубу обычно выполняют стальной сварной из двух половин (по диаметру), причем нижняя половина трубы толще верхней, так как она подвергается большему износу движущейся цепью. Внутренний диаметр трубы принимают равным 8 - 10 калибрам цепи, а толщина стенки нижней половины трубы находится в пределах 0,4-0,9 калибра цепи.
Бортовые и палубные клюзы - стальные литые и имеют утолщения в местах прохода цепи. Их сваривают с клюзовой трубой и приваривают к палубе и борту. Веретено якоря по-походному входит в трубу; снаружи остаются только лапы якоря.
Чтобы предотвратить попадание через клюзы воды на палубу, палубный клюз закрывают специальной откидной крышкой с выемкой для прохода якорной цепи.
Для очистки водой от грязи и донного грунта якоря и цепи при выбирании, в трубе клюза предусмотрен ряд штуцеров, подсоединенных к пожарной магистрали.
Н
Рис.6.7.Якорные клюзы: а
– с нишей; б - выступающий
Выступающий клюз показан на рис.6.6 б, где ясно видно его отличие от обычного клюза. Выступающие клюзы применяют на судах с бульбообразной формой носа, что позволяет исключить удары якоря о бульб при его отдаче.
Открытые клюзы , представляющие собой массивную отливку с желобом для прохода якорной цепи и веретена якоря, устанавливают в месте соединения палубы с бортом. Их применяют на низкобортных судах, на которых обычные клюзы нежелательны, так как через них на волнении на палубу попадает вода.
Якорные механизмы служат для отдачи якоря и якорной цепи при постановке судна на якорь; стопорения якорной цепи при стоянке судна на якоре; снятия с якоря - подтягивания судна к якорю, выбирания цепи и якоря и втягивания якоря в клюз; выполнения швартовных операций, если нет специально предусмотренных для этих целей механизмов.
На морских судах используют следующие якорные механизмы: брашпили, полубрашпили, якорные или якорно-швартовные шпили и якорно-швартовные лебедки. Основным элементом любого якорного механизма, работающего с цепью, является цепной кулачковый барабан-звездочка. Горизонтальное положение оси звездочки свойственно брашпилям, вертикальное – шпилям. У некоторых современных судов (по ряду причин) обычные брашпили или шпили применять нецелесообразно. Поэтому на таких судах устанавливают якорно-швартовные лебедки.
Б
Рис.6.8. Брашпиль паровой. 1
– цилиндрические шестерни; 2 – цепная
звездочка; 3 – ленточный тормоз; 4 –
турачка. Рис.6.9.
Брашпиль электрический (схема). 1
– двигатель; 2 – червячный редуктор; 3
– цилиндрические шестерни; 4 – цепная
звездочка; 5 – ленточный тормоз; 6 –
турачка; 7 – грузовой вал.
Механизм шпиля обычно разделен на две части, одна из которых, состоящая из звездочки и швартовного барабана, располагается на палубе, а другая, включающая редуктор и двигатель, – в помещении под палубой. Вертикальная ось звездочки позволяет неограниченно варьировать в горизонтальной плоскости направление движения цепи; наряду с хорошим внешним видом и незначительным загромождением верхней палубы - это является существенным преимуществом шпиля. Часто якорный и швартовный механизмы объединяют в одном якорно-швартовном шпиле.
Я
Рис.6.10.
Якорный шпиль. 1-
электродвигатель; 2- редуктор (червячный);
3 – вертикальный вал; 4- грузовой вал; 5
– цепная звездочка; 6 – турачка; 7 –
ленточный тормоз.
Рис.6.11.Якорно-швартовная лебёдка (полубрашпиль с швартовным барабаном). Схема.
крупнотоннажных судов стали применять якорно-швартовные лебедки с гидравлическим приводом и дистанционным управлением. Эти лебедки компонуются из полубрашпилей и автоматических швартовных лебедок, которые имеют один привод. Якорно-швартовные лебедки могут обслуживать якорное устройство с калибром цепи до 120 мм. Они отличаются высоким КПД, меньшей массой и безопасностью в работе.
Якорные механизмы могут быть с паровым, электрическим или гидравлическим приводом.
Стопоры предназначены для крепления якорных цепей и удержания якоря в клюзе в походном положении. Для этого используют винтовые кулачковые стопоры, стопоры с закладным звеном (закладные стопоры) и для более плотного прижатия якоря к клюзам – цепные стопоры.
Закладной стопор (рис.6.12) состоит из двух неподвижных щек, позволяющих цепи свободно проходить между ними по выемке, соответствующей форме нижней части вертикально ориентированного звена. На одной из щек в прорези укреплен закладной пал, свободно входящий в вырез противоположной щеки. Наклон выреза таков, что усилие, создаваемое застопоренной цепью, полностью воспринимает пал. Этот стопор рекомендуется для цепей калибром более 72 мм.
В винтовом стопоре основанием служит плита, в средней части которой сделан желоб для прохода звеньев цепи. На малых судах горизонтально ориентированное звено прижимается двумя нащечинами к плите основания. Нащечины закреплены шарнирно и приводятся в движение винтом с противоположными трапецеидальными резьбами. В открытом положении нащечины дают возможность цепи свободно скользить по желобу основания. Чтобы цепь при движении не могла повредить винт, стопор имеет ограничивающую дугу. Стопорение цепи происходит в результате действия сил трения при прижиме нащечинами звена цепи к плите стопора. На крупных судах (с большим калибром цепи) этим способом не удаётся обеспечить необходимое усилие для стопорения цепи. Поэтому между двумя вертикально. расположенными звеньями вводятся кулачки расположенные на нащёчинах при аналогичной схеме стопора.
Рис.6.12.Конструкция стопоров якорной цепи: а –закладной, б –винтовой, в - цепной.
1 – плита-основание; 2- закладной пал; 3 – щека; 4 – желоб; 5 – штырь; 6 – дуга; 7 – винт; 8 – нащечина; 9 – рукоятка; 10 – цепочка; 11 – талреп; 12 – обух; 13 – глаголь-гак.
Цепной стопор представляет собой короткую цепную смычку (меньшего калибра), пропускаемую через якорную скобу и которая закрепляется своими двумя концами к обухам на палубе. С помощью талрепа, включенного в один конец. цепи, подтягивают якорь в клюз до плотного прилегания лап к наружной обшивке. Глаголь-гак, включенный в другой конец цепи, служит для быстрой отдачи стопораЛенточный тормоз брашпиля (шпиля) используют в качестве основного стопора при стоянке судна на якоре. Такое стопорение имеет ряд преимуществ, среди которых важнейшим является возможность потравливания цепи за счет проскальзывания тормозного шкива относительно тормозной ленты при рывках.
Цепная труба (палубный клюз) служит для направления якорной цепи от палубы до цепного ящика. В верхней и нижней частях цепная труба имеет раструбы. Цепные трубы располагают вертикально или слегка наклонно, так чтобы нижний конец находился над центром цепного ящика. При установке брашпиля верхний раструб цепной трубы крепят на его фундаментной раме. При установке шпиля применяют угловой поворотный раструб, который состоит из литого корпуса и крышки, шарнирно-закрепленной в его верхней части. Крышка закрывает раструб, предохраняя цепной ящик от попадания в него воды, и позволяет при необходимости удержать на палубе участок якорной цепи для осмотра, для чего в ней имеется отверстие, соответствующее звену цепи.
Длина цепной трубы зависит от расположения цепного ящика по высоте судна. Внутренний диаметр трубы принимают равным 7–8 калибрам цепи.
Цепные ящики предназначены для размещения и хранения якорных цепей. При выборке якорей цепь каждого станового якоря укладывают в отведенное для нее отделение цепного ящика.
Р
Рис.6.13.
Устройство для крепления и отдачи
коренного конца якорной цепи: а – на
крышке цепного ящика; б – на переборке. 1 – тяга привода;
2 – рычаг; 3 – фигурный гак; 4 – концевое
звено.
Крепление и отдача якорной цепи . В верхней части цепного ящика расположено специальное устройство для крепления и экстренной отдачи коренного конца якорной цепи. Необходимость быстрой отдачи может возникнуть при пожаре на соседнем судне, внезапном изменении погодных условий и в других случаях, когда судно должно быстро покинуть якорную стоянку.
До недавнего времени крепление коренной смычки к корпусу осуществлялось жвако-галсом – содержащим глаголь-гак. Отдача цепи производилась только из цепного ящика.
В настоящее время для отдачи якорной цепи вместо глаголь-гака, который небезопасен при отдаче цепи, стали применять откидные гаки с дистанционным приводом. Принцип действия откидного якорного гака такой же, как и глаголь-гака, с той лишь разницей, что стопор откидного гака отдается при помощи дистанционного валикового или иного привода. Управление этим приводом расположено на палубе непосредственно у якорного механизма.
Кораблестроение является одной из сложных сфер деятельности человека. В этой области много различных понятий, значение которых известно только профессионалам. Одним из таких терминов является "форштевень". Это слово можно также встретить в научной и художественной литературе при описании кораблей.
Значение термина
Форштевень - это передняя, самая прочная конструкция в носовой части корабля. Она представлена стальной балкой, а также кованой или литой полосой, изогнутой по форме носа судна.
В зависимости от того, в каких условиях эксплуатируется судно, какими оно обладает скоростью и качеством, корпусу придается соответствующая форма. Форштевень - это своеобразное продолжение киля судна. Переход в килевую линию может быть округлым, плавным или с изломом. По форме форштевня создается общее впечатление о самом корабле. Даже визуально судно можно считать быстроходным, если оно имеет выступающий вперед форштевень. Фото данной части корабля представлено в статье.
Функции
Форштевень - это часть, которая в военных кораблях старых типов использовалась как таран против судов поменьше. Подобную задачу могли выполнять также и подводные лодки или миноносцы. Оснащенный тяжелым форштевнем корабль способен пробить наружную обшивку без серьезных для себя повреждений: пробоина образуется над ватерлинией.
Современные судна оснащены форштевнями, способными таранить даже подводные лодки, в изготовлении которых используются очень толстые стальные листы. Поскольку на носовую часть корпуса корабля оказывается сильное воздействие от ударов волн, форштевни небоевых кораблей также должны иметь очень прочную конструкцию.
Какими бывают форштевни?
При выборе того или иного форштевня учитывается назначение корабля и его форма. В кораблестроении используются следующие типы:
- Наклоненный вперед. В подводной части форштевень под углом переходит в киль корабля, чем создается впечатление устремленности вперед. За счет такого форштевня улучшается подъемность судна на волну.
- Клиперский. По своей форме похож на наклоненный форштевень. Применяется в
- Бульбоподобный форштевень лодки в надводной части представлен наклоненной или вогнутой линией. Линия, находящаяся под водой, имеет каплевидную форму. Им оснащаются корабли, имеющие большую ширину корпуса. За счет использования такого форштевня удается достичь уменьшения сопротивления волн и увеличения скорости хода. Поскольку во время килевых качек такой форштевень сильно подвержен гидродинамическому воздействию, его укрепляют при помощи продольных и поперечных ребер жесткости.
- Ледокольный. Имеют такой форштевень судна ледового класса. Линия данного форштевня в надводной части немного наклонена вперед. Ближе к поверхности воды наклон составляет 30 градусов. Такой же угол сохраняется и в подводной части до самого перехода в килевую линию. Корабли, оснащенные такими форштевнями, могут без труда плавать по льду, продавливая его своим весом.
- Прямой. Под водой имеет прямую линию, которая плавно переходит в килевую. Данный форштевень имеют речные судна со свободным местом на палубе, которые плавают по спокойной водной поверхности. Прямой форштевень удобен для осмотра простора перед носовой частью корабля в местах с сужениями и при подходах к причалам.
Варианты исполнения
Данные части кораблей отличаются друг от друга также и по конструкции. В кораблестроении применяются следующие их виды:
- Брусковые. Данная конструкция считается самой старейшей. Сегодня такими форштевнями оснащаются буксиры и малые с брусковым килем. Штевни в кораблях ледового класса оборудованы специальными выемками (шпунтами), в которые вставляются листы наружной обшивки. Подобная конструкция позволяет судну сохранить герметичность при повреждении.
- Литые. В отличие от брускового форштевня, литой своей формой в поперечном сечении легко подгоняется с ватерлинией. За счет гладкого соединения листов перед форштевнем снижено образование водных выхрей. С целью повысить прочность литых штевней в кораблестроении используются продольные и поперечные ребра жесткости.
- Листовой, или сварной. Данные форштевни предназначаются для крупных, полностью сварных кораблей с носовой частью бульбовой формы. С целью предотвратить деформации в листовых форштевнях используются горизонтальные распорные листы, которые в кораблестроении известны как носовые брештуки. С их помощью перекрываются соединительные стыки между форштевнями и листами наружной обшивки судна. У корабля, оснащенного ледовым подкреплением, для листового штевня предусмотрено продольное
Заключение
Сегодня в области кораблестроения чаще используется бульбоподобный тип форштевня. Технология изготовления таких судов более трудоемка, что влечет за собой большие финансовые траты. Но имеющийся опыт и результаты проведенных буксировочных испытаний показали, что данные корабли обладают высокой скоростью и более безопасны.
Коренной конец - условное название закреплённого или же неиспользуемого в работе конца троса. Ходовой конец - условное название того конца троса, к которому приложена тяга, а также конца троса, непосредственно используемого (перемещаемого) при завязывании узла.Контр-бизань - косой парус, ставящийся на бизань-мачте , верхняя шкаторина которого шнуруется к гафелю, а нижняя растягивается по гику. Термин «контр-бизань» применяется к этому парусу только в случае наличия на бизань-мачте нижнего прямого паруса, устанавливаемого на бегин-рее (см. бизань ). Если такого паруса нет, термин «контр-бизань» не используется. В художественной (преимущественно) литературе (как пример - Жюль Верн , «Дети капитана Гранта») этот термин часто неправильно применяется к аналогичному по виду и выполняемым функциям грота-триселю брига.
Лонг-салинг - два деревянных продольных бруса, прикреплённые к нижней части топа мачты или стеньги и связанные между собой краспицами и чиксами. Служат основой марса или салинга.
Лопарь - трос, основанный между блоками или юферсами.
Рей - рангоутное дерево, подвешенное за середину при помощи бейфута к мачте или стеньге для постановки парусов или для крепления сигнальных фалов.
Рейд - часть акватории порта для якорной стоянки судов. Внешний рейд не имеет защиту от ветра и волн; внутренний рейд защищён естественными или искусственными преградами от ветра и волн.
Риф - 1. отдельная скала или гряда, представляющая навигационную опасность; 2. часть паруса, приспособленная для уменьшения его площади, без полной уборки (ср. брать рифы ).
Риф-бант - полоса парусины, нашиваемая на парус параллельно его нижней шкатоине, для увеличения прочности паруса в тех местах, где основан риф-штерт или сезни.
Риф-леер - снасть на прямом парусе, основанная параллельно верхней шкаторине и служащая для привязывания паруса, риф-сезенями при взятии рифов.
Риф-сезень - конец, сплетенный из шкимушки. Один конец его имеет очко или кноп, удерживающий его в люверсе паруса. Служит для завязывания паруса, когда берется риф.
Риф-штерты - короткие тросы, ввязанные в люверсы и служащие для уменьшения площади паруса при большой ветровой нагрузке на малых парусных судах.
Ростр - (лат. rostrum , клюв, выдающаяся часть, нос корабля) Таран с металлическим наконечником на носовой части военного корабля времен Древнего Рима для нанесения ударов кораблю противника.
Ростры - совокупность запасных рангоутных деревьев на парусном судне. Весь запасной рангоут складывался вместе на шкафуте. Рострами в последствии стали называть часть палубы средней надстройки, где размещались шлюпки. Ростры над главной палубой поддерживают пиллерсы.
Роульс - каток, отлитый из чугуна или стали, или выточенный из крепкого дерева и свободно вращающийся на оси. Роульс ставится, например, в киповых планках или отдельно для направления троса, для поддержки рулевых штанг и т. д.
Рубка Щ-307 в музее
Рубка - закрытое сооружение на палубе надводного борта или на палубе надстройки.
Руль - вертикальная пластина (перо руля), поворачивающаяся на оси (баллере) в кормовой подводной части судна. Служит для поворота судна в ту или иную сторону.
Румб - направление из центра видимого горизонта к точкам его окружности. Весь горизонт, как и картушка , делится на 32 румба. Румб обозначает также угол между двумя ближайшими целыми румбами. В этом смысле 8 румбов равны 90 градусов, а 1 румб равен 11 градусов. В наше время счёт идёт не на румбы, а на градусы.
Румпель (от нидерл. roerpen, roer - весло, руль) - часть рулевого устройства корабля. Передаёт крутящий момент от усилия, создаваемого рулевой машиной или вручную.
Рундук - ящик или ларь, устанавливаемый во внутренних помещениях корабля, для хранения личных вещей.
Руслени - площадки по наружным бортам парусного судна, расположенные на уровне верхней палубы против мачт. Служат для разноса вант, которые скрепляются вант-путенсами.
Рыбины - деревянные щиты из реек, которые укладываются на дно шлюпки в целях предохранения обшивки от порчи ногами.
Рым - металлическое кольцо для закрепления тросов, блоков, стопоров, швартовных концов и т. п. Рымы устанавливаются на палубе и на фальшборте судов, в носовой и кормовой оконечностях шлюпок, а также на причалах и набережных.
С
Са́линг - деревянная или стальная конструкция, служащая для соединения стены (стеньги?) и с её продолжением в высоту - брам-стеньгой, а брам-стеньги с бом-брам-стеньгой и для разноса в стороны брам- и бом-брам-вант. Салинг представляет собой раму из двух продольных брусьев - лонга-салингов двух-трех перекрещивающихся с лонга-салингами брусьев - краспиц и короткого бруса, параллельного краспицам, - чака.
Свайка - железный конический гвоздь (иногда изогнутый) с плоской головкой. Служит для пробивания прядей троса и других такелажных работ.
Свисто́в - тонкий трос, соединяющий наружные концы вымбовок, вставленных в гнезда шпиля. Применяется с той целью, чтобы вымбовки не выскакивали из своих мест, в случае если шпиль начнет вращаться в обратную сторону. Свистов служит также и для того, чтобы можно было больше поставить людей на шпиль, так как последний можно вращать за свистов с тем же успехом, как и за вымбовки.
Свитень - конец троса, заплетённый косой.
Се́зень - плетёнка с петлёй на одном конце и косой - на другом. В зависимости от назначения или места носит различные наименования; например, риф-сезень.
Сей-тали - тали, основанные между двухшкивным и одношкивными блоками. Применяются для обтягивания стоячего такелажа и для подъёма грузов.
Скампавея - русская малая галера начала XVIII в. для операций в шхерах, имела до 18 пар весел и 1-2 мачты с треугольными парусами, 1-2 пушки малого калибра. Перевозила до 150 человек.
Скоба́ якоря - скоба, введенная своим болтом в проушину веретена якоря; служит для крепления к якорю цепного каната.
Слабина́ троса - провисание, излишек нетуго натянутой снасти.
Слип - наклонная площадка, предназначенная для спуска судов на воду и подъема их из воды
Снасти - вырубленные тросы, применяемые для подъёма (уборки) парусов и управления ими, а также для такелажных и других работ.
Сорлинь - линь или цепь; крепится одним концом к передней кромке или к выдающейся над водой верхней части пера руля, а другим - к судну. Назначение сорлиня - удержать руль, если он соскочит с петель.
Спарде́к - верхняя лёгкая палуба, простиравшаяся от форштевня до ахтерштевня и располагавшаяся выше главной палубы. В настоящее время спардеком часто называют средние надстройки на судах.
Спле́сень - соединение троса в месте разрыва: место, где сделано сращение оборванного троса.
Ста́ксели - косые паруса треугольной формы.
Стандерс - пустотелая литая высокая стойка, в которую вставляется шлюпбалка или трапбалка, не проходящие сквозь палубу судна.
Стапель - сооружение для постройки судна и спуска его на воду.
Старн-тимберсы - брусья в корме деревянного судна, идущие выше транцев.
Стень - сокращение слова «стеньга»; прибавляется к названию деталей, принадлежащих стеньге; например, стень-ванты, стень-штаги и т. д.
Стеньга (нидерл. steng ) - продолжение верхнего конца судовой мачты, служащее для крепления радиоантенн, сигнальных реев, судовых огней, гафелей, парусов.
Стень-бакштаги - снасти стоячего такелажа, поддерживающие стеньги.
Стень-ванты - снасти стоячего такелажа, с помощью которых стеньга удерживается с боков и чуть сзади.
Степс - гнездо, в которое вставляется мачта своим шпором.
Стоячий такелаж - такелаж, который служит для поддержки и укрепления рангоута.
Стравливать - ослаблять, выпускать трос или снасть до отказа.
Стрела грузовая - приспособление для погрузки и выгрузки грузов. Изготовляется из дерева или металла и оснащается такелажем из стальных или растительных тросов.
Стренди - составные части троса, из которых скручиваются тросы кабельной работы. Стренди свиваются из прядей, пряди - из каболок, а каболки - из растительных волокон или из проволоки.
Стрингер - продольная связь набора корпуса судна, идущая по всей его длине. В зависимости от назначения стрингера называются днищевыми, скуловыми, бортовыми и палубными.
Строп грузовой - приспособление для подъёма грузов на гаке стрелы или кране. Изготовляется из растительных или стальных тросов.
Струг - русское плоскодонное парусно-гребное судно служившее для перевозки людей и грузов.
Схватка - временное прикрепление конца троса к его средине с помощью линя или шкимушгара.
Т
Табанить - грести распашными веслами против обычного хода, чтобы шлюпка двигалась кормой вперед.
Такелаж - общее наименование всех снастей, составляющее вообще вооружение судна или вооружение рангоутного дерева. Такелаж, служащий для удержания рангоута в надлежащем положении, называется стоячим, весь же остальной - бегучим.
Тали - грузоподъемное приспособление, состоящее из двух блоков (подвижного и неподвижного), соединённых между собой тросом, один конец которого укреплён неподвижно у одного из блоков.
Талреп винтовой - приспособление для обтягивания стоячего такелажа, штуртроса, лееров и т. п.
Танкер - грузовое судно, предназначавшееся для перевозки в цистернах, нефти, бензина и других жидких грузов.
Таран - 1) выступ в подводной части корабля гребного флота; 2) тактический приём морского боя - удар в борт судна противника своим тараном, в результате которого образовывалась пробоина и судно противника тонуло или выходило из строя.
Тимберовка - капитальный ремонт парусного судна.
Тимберс - правая или левая ветвь шпангоута.
Топ - верхний конец всякого вертикального рангоутного дерева, например мачты, стеньги, флагштока.
Топена́нт - снасть бегучего: такелажа, прикреплённая к ноку рея и служащая для установки рея под тем или иным углом к горизонтальной плоскости. Топенантом также называется снасть, поддерживающая нок грузовой стрелы, гика, гафеля.
Траверз - направление, перпендикулярное к курсу судна.
Транец - нижняя часть прямой кормы, набранная горизонтальными балками; на шлюпках - доска, образующая корму, к которой крепится наружная обшивка.
Травить - выпускать, ослаблять трос или снасть.
Трап - лестница на корабле.
Трап-балка - балка, имеющая вид невысокой поворотной шлюп-балки, снабженная талями. Служит для поддерживания нижней площадки забортного трапа.
Трекатр - небольшое парусное транспортное судно грузоподъемностью до 100 т.
Тренд - место стыка нижних концов рогов и нижней части веретена адмиралтейского якоря.
Тренцевание - особый вид такелажной работы, заключающийся в следующем: туго растянутый и смазанный смолой трос обвивают по спуску шкимушгаром, линем или тонким тросом, носящим название «трень», чтобы заполнить ими углубления (борозды) между прядями тренцуемого троса. После этого трень прогоняют по спуску драйком, чтобы она легла вровень и заполнила промежутки между прядями. Это делают для того, чтобы воспрепятствовать скоплению воды в углублениях.
Трисель - косой четырёхугольный парус, верхней шкаториной шнурующийся к гафелю, а нижней растягивающийся по гику.
Трисы - брасы блинда-рея.
Тросы - общее наименование канатно-веревочных изделий. В зависимости от материала тросы бывают: стальные, растительные - из волокон трав и растений (пеньковые, манильские, сизальские, кокосовые и др.), комбинированные (из стальных проволок и растительных волокон), а также из искусственных волокон (капроновые, нейлоновые, перлоновые). На военных кораблях тросы используются для стоячего и бегучего такелажа, для буксирных концов и швартовов, в погрузочных устройствах, в минно-траловом деле, для крепления предметов на корабле, такелажных работ и др.
Трюм - внутреннее помещение корабля, лежащее ниже самой нижней палубы.
Тяжеловес - 1) Грузовое место массой 10 т. и более; 2) Грузовая стрела для подъёма грузов массой более 10 т.
У
Удама (ундема, удема) - шведское судно галерного типа с откидными надводными бортами, которые в тихую погоду или в бою опускали для постановки весел или орудий. В свежую погоду борта поднимались. Длина 31 м, ширина 10 м, осадка 1,83 м. Вооружение: 16 пар весел, 10 12-фунтовых пушек. Экипаж 100-110 чел.
Узел - единица скорости судна, соответствующая одной морской миле в час (1852м).
Усы - приспособления в виде изогнутых рогообразных наделок, привёрнутых к пятке гафеля или гика и охватывающие с двух сторон мачту. Служат для подвижного соединения с мачтой. Усы бывают деревянные и металлические, обшитые кожей. Придерживаются у мачты тросом, называемым бейфутом или вертлюгом.
Утлегарь - рангоутное дерево, служащее продолжением бушприту.
Утка - точеная деревянная планка или отливка, закреплённая неподвижно и служащая для крепления тонких тросов, например флаг-файлов, фалиней.
Ф
Фал - снасть, служащая для подъёма некоторых рей, парусов, сигнальных флагов и т. д. В каждом случае к этому слову прибавляется термин, соответствующий предмету, поднимаемому Ф., например марса-Ф. - Ф., поднимающий марса-рей; кливер-Ф. - снасть, поднимающая верхний угол кливера; Ф. для флага или флаг-Ф. - снасть, на которой поднимаются флаги, и т. д.
Фалинь - трос, закреплённый за носовой или кормовой рым шлюпки. Служит для привязывания шлюпки к пристани, судну или т. п.
Фалреп - тросы, заменяющие поручни у входных трапов судна. По морским традициям (XIX век), эти тросы держат в руках матросы (фалрепные), назначаемые для этого, при входе офицеров или почётных лиц на судно. Сообразно с положением вступающего на судно назначается и число фалрепных, напр. для встречи обер-офицера - 2, для штаб-офицеров и выше или гостей - 4. В последнем случае двое становятся на палубе, двое стоят на нижней площадке и помогают при входе встречаемого лица взобраться с шлюпки на трап.
Носовую и кормовую оконечности корпуса судна ограничивают соответственно форштевнем и ахтерштевнем, которые надежно соединены с обшивкой правого и левого бортов, вертикальным килем, бортовыми стрингерами и палубами.
Рис. 45. Форштевень сварной сварной.
1 - брештуки; 2 - продольное ребро жесткости
Форштевень (рис. 45) принимает на себя удары при столкновениях с другими судами, о грунт, причал, лед. Форштевни бывают литыми, коваными, сварными из литых и кованых частей и, чаще всего, сваренными из гнутых стальных листов. Форштевень большого судна делится по высоте на несколько частей, которые соединены между собой «в замок» с помощью дуговой или ванно-шлаковой сварки. Примыкающие к форштевню листы обшивки приваривают угловым швом.
Палубы и доходящие до форштевня бортовые стрингеры приваривают к горизонтальным ребрам форштевня - брештуком - треугольным или трапециевидным листам, подкрепляющим гнутые листы форштевня. В подводной части брештуки устанавливают не реже чем через 1 м, выше ватерлинии - не реже чем через 1,5 м. Вертикальный киль приваривают к продольному ребру жесткости форштевня. Размеры сечения литого форштевня или толщину сваренного из листов определяют по Правилам Регистра.
Ахтерштевень (рис. 46) - мощная литая или сварная конструкция, которая завершает кормовую оконечность корпуса. На одновинтовых судах ахтерштевень служит одной из опор для дейдвудной трубы, которая проходит через отверстие в яблоке ахтерштевня, расположенном в передней его стойке, именуемой старнпостом . Ахтерштевень служит также опорой для руля, который вращается на штырях, соединенных с его вертикальной стойкой - рудерпостом . Старнпост и рудерпост соединяют в верхней части аркой, а в нижней - подошвой , замыкая таким образом окно ахтерштевня .
Рис. 46. Ахтерштевень одновинтового судна.
1 - старнпост; 2 - яблоко; 3 - подошва; 4 - пятка; 5 - рудерпост; 6 - петля руля;
7 - окно; 8 - арка
Рис. 47. Ахтерштевень судна с кормой «открытого» типа
На некоторых судах, имеющих полубалансирный руль, рудерпост представляет собой кронштейн, не связанный внизу со старнпостом (рис. 47). Подобный ахтерштевень образует корму «открытого» типа, названную так из-за отсутствия окна ахтерштевня (гребной винт работает в незамкнутом пространстве).
Ахтерштевни бывают литыми, сварными из литых и кованых частей и сварными из листов. Масса литых ахтерштевней крупных судов достигает 60-180 т, поэтому их изготовляют из нескольких свариваемых частей. Прочное соединение ахтерштевня с основными корпусными конструкциями достигается при помощи сварки их с ребрами жесткости ахтерштевня. Ахтерштевни судов ледового плавания, которые для защиты руля и винта имеют, как правило, крейсерскую корму с острыми образованиями, должны иметь расположенный в корму от руля льдоотвод, т. е. конструкцию из стальных листов с подкрепляющими ребрами, защищающую руль от повреждений.
Рис. 48. Двулапый кронштейн гребного вала.
Кронштейны гребных валов (рис. 48) - это опорные конструкции для бортовых гребных валов двух-, трех- и четырехвинтовых судов. Кронштейны в основном бывают литыми и, реже, сварными, однолапыми и двулапыми. Площадь сечения каждой лапы двулапого кронштейна принимают равной не менее чем 60 % площади поперечного сечения гребного вала. Лапы двулапых кронштейнов располагают по отношению друг к другу под углом, близким к 90°. Осевые линии лап должны пересекаться на оси гребного винта. Лапы крепят к набору корпуса и наружной обшивке с помощью сварки или клепки. При этом площадь сечения сварного шва или площадь сечения заклепок, крепящих каждую лапу, должна составлять не менее 25 % площади поперечного сечения вала.